わがRT84と同じ6R-B型エンジンを積む、マークII1700SLハードトップの試乗記事である。 ◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇ CARグラフィック'70年５月号 ROAD・IMPRESSIONS ◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆◇ トヨペットコロナマークII1700ハードトップSL C/Gテスト・グループ
5年半ぶりにフル・モデルチェンジされたコロナが，従来の1500に加えて1600クラスまで進展したのに伴い，マークIIシリーズは1600に代わって1700モデルが新しく登場，1900との格差をせばめた．すなわち新マークIIシリーズの編成は，エンジン容積では1700(95HPと105HP)と1900(100HP，105HP，115HP，140HP),ボディ形状は4ドア・セダンと2ドア・ハードトップ，そしてワゴンとがあり，長速モデルとしてDOHCの1900GSSが存在する．さらに細かく分けるなら，トランスミッションはマニュアルが3段コラム，4段フロア，5段フロア，トヨグライドは2段コラム，3段コラム，3段フロアとがあり，営業用車(1600)を除いて全部で33車種のマークIIシリーズが成り立つわけだ．シリーズの再編成とともに，マークIIは細部のマイナーチェンジも受けている．まずボディ外観ではフロントグリル，テールランプなどを変更し，エンジンのパワーアップにより性能向上，1900モデルにGL，GSLを設けるなど装備品の向上，その他細部の改良である．今回のロード・インプレッションにとりあげたのは，新しい1700モデルの，最も高性能なハードトップSLである． 新1700エンジンは，従来の4気筒SOHC・1600cc 7R型のストロークを延ばして1707ccとしたもので，シングル・キャブレターで95HP/5500rpmを得る6R型，SL用6R-B型はツインSUキャブレターで105HP/6000rpmのパワーを発生する．このハードトップ1700 SLは東京価格78.3万円であり，旧1600ハードトップSLよりも1.65万円高く，1900ハードトップGSL(そして旧1900ハードトップSL)より6.65万円安い．6.65万円の価格差は，パワーウィンドー，モーターアンテナ，ラジオの自動選局システム，デフォッガー(最新モデルは熱線プリント式が主)，メ一ターランプの照度調節システム，後席のアームレスト，コンソールの木目パネルなどが省かれたもので，サーボつき前輪ディスク・ブレーキ，タンデム・マスターシリンダー，コラブシブル・ステアリングコラム，浮き上がり防止フィンつきのワイパーブレードなど必要な装備は標準で備わっている． 新1700SL用エンジンはツインSUキャブレターと9.5の圧縦比で105HP/6000rpm, 14.5mkg/4000rpmを発生するが，これに対して1900GSL用は，今回のマイナーチェンジを機に圧縮比を高める(10.0→10.2)など改良の結果，今までより5HPアップの115HP/6000rpm, 15.5mkg/4000rpmを得る(旧1900SLは110HP/6000rpm, 15.5mkg/4000rpm)．4段フロアシフトのギア比はいずれのモデルも同じで(3.674, 2.114, 1.403, 1.000, R4.183)，ファィナル・ギア比のみ1900が3.700，1700が3.900と異なる．したがって1700SLは，1900GSLとは10HP，旧1900SLとはわずか5HPの出力差しかなく，車両重量は1700が1000kgに対して1900GSLは1030kg，旧1900SLは1020kg(いずれもハードトップ)であることから推測できるとおり，パワフルで，動力性能はそれらに劣ることないといえる．エンジンの性能も，ブロックをはじめ多くの部品が同じことにより，ほとんど同じものをそのまま受け継いでいる.アイドリングは700-800rpmの間を上下してややラフであった(アクセルワイアのフリクション大のためか，時として1500rpmくらいから落ちなかった)が，スロットルを踏み込めばマキシマム回転まで吹きは軽く，スムーズである．タコメーターのレッドゾーンは6500rpmから始まり(1900も同様)，ここまで踏み込むと，スピードメーターの針は1速で52km/h，2速90，3速136を指した．参考までにわれわれがテストしたC/GマークII1900ハードトップSLは，第5輪を用いた実速度で50，90，135まで引っ張ることができた(テスト・リポートは本誌68年12月号91ページ)このとき1900SLの0-400m加速タイムは17.9秒を記録し，今回の1700SLは18.1秒にとどまった．両車のパワーの差が表われたというよりも，今回の試乗車が全くの新車状態にあり，まだなじみの出ていないことが原因だろうと思う．カタログの最高速は170km/hであり，谷田部のテストコースでは，フルスロットルで半ラップ(1周5.5km)するころ，メーターの針は171km/hに達していた．もともとこのマークIIは，高速走行時の方向安定性に優れているのだが，これも同様にフルスロットル走行でも全く不安感をいだかせない．エンジンのメカニカルノイズはおおむね低い方であるが，5000rpmをこえるころから排気音か高まった． このエンジンも1900SLと同様，2000rpmを少し下回るところから5500をこえる広い範囲にわたって最大トルクの90％以上を発生し，ギア比もよくマッチしており，低速から高速域まで実に柔軟性に富む．したがって，今回は追い越し加速タイムは計測しなかったが，広い速度範囲でほぼ同タイムを出せるものと，1900SLのテスト経験から想像できる．追い越しなど急加速時のレスポンスは，あくまでも1900モデルと比べて時として物足りなさを感じるが，実用上は充分以上の強い加速力が得られる．ひじょうにフレキシブルな特性ゆえに，混んだ街なかの走行は，トップとサードのみでほとんどこと足りる．トップギアはだいたい1300rpm(約35km/h)くらいから，スムーズな加速が可能である． ギアボックスはシンクロがひじょうに強力であり，どんなに素早いシフトにも負けることはない．クラッチは，従来のSLモデルはコイルスプリング式であったのと異なり，クラウンと同じ9インチ径のダイアフラムを採用，切れを良くするとともにペダルの踏力軽減がはかられた．したがって発進は従来モデルよりもいくらか容易になったが，アクセルペダルは依然として重く，静かなスタートにはまだ微妙なフットワークを必要とする．それと，クラッチとブレーキペダルはトーボードからやや高いのに，アクセルペダルは低く，ヒール・アンド・トウの際にはスロットルの踏み込みが足りなくなりがちであった．また，タイム測定時などのレーシング・スタートでは，急激な駆動トルクのために後車軸があばれる，いわゆるリアアクスル・トランプが起こりがちなのも従来と変わらない． サスペンションやブレーキは従来モデルから大きな変更を受けていない．平凡なサスペンションのわりには操縦性に優れ，バリアブル・レシオのステアリングは適度の重さを保ち，強いアンダーステアの性格を有する．サーボつき前輪ディスクのブレーキは，後輪の早期ロックを防ぐPCVバルブを備え，踏力は軽く，じわりと確実に効く優れたもの．乗り心地は重量感があるよいもので，特に前席はたっぷりとしたシートのおかげもあり快適だ．試乗車はオプションとされているラジアルタイア，BSのスーパースピード10(165SR13)をつけていた．このタイアはもっぱら硬いことで定評(?)があり，事実かなり路面の不整をひろったが，その振動と音は直接的なものではなく，予想したほど乗り心地はそこなわれなかった．やはり未舗装路では相当にゴツゴツきた．その反面，コーナリング時のロードホールディングは，いっそう向上している． 室内で目新しいのは，ダッシュ中央下に新設された，フレッシュエアのアウトレットである．マークIIは今までもダッシュ両端に，顔および足もとへフレッシュエアを送るアウトレットが4つ設けられていたが，今回はさらに中央へ大きなものが追加され，夏季のドライブはいっそう楽になった．いずれのものも風向きが自由に変えられるのもありがたい．先回のリポートでは，イグニッションキー(コラムにありロックと兼用)がONの位置で外の光線を反射して，警告灯でもついたのかと錯覚すると書いたが，今回の改良で角度が変わり，その心配はなくなった．同時にステアリングロック機構のOFF位置がなくなり，必ずLOCK位置まで回さないとキーの脱着はできなくなった．したがってロックし忘れがないわけだ．標準装備のセンターコンソール(1700は黒)のポケットにはフタが新設され，後端はシートベルトのバックルを収める部分が独立している．シートベルトは前席左右に3点式が備わるが，ロック解除がプッシュボタン式に変わった．相変わらずベルトはリトラクターつきで，かなり強いスプリングのため，腹部を締めつけられて長時間使用にたえない．適当な長さでロックできるようなしくみにできないものだろうか．シートベルトは単なる飾りではなく必需品なので，ぜひとも改善を願いたい．もうひとつ，ライティングスイッチは依然としてダッシュの遠い位置にあり，しかもノブは小さく，操作しづらい． ウインカーレバーに切り換えスイッチを組み込むとか，せめて力ローラやクラウンのように，指のかけやすい大きなノブに変えるとかできないものだろうか．その他，今回の改良点としてあげられるのは，従来はエンジンフードを閉めるとき，いちいちロック解除の操作をしなければならなかったが，サポート部分の変更で，一挙動で開閉ができるようになったこと，室内のドアロック・ボタンは16cmほど前方へ移動し，操作性が向上したことなどである．ボディ外装関係では，フロントグリルとテールランプ，リアクォーターのルーバー，ホイールキャップなどのデザイン変更がある．今までアクが強すぎるといわれていたフロントグリルは，少なくともハードトップに関してはスマートになり，好評であった． |
